Csökken a kockázat, mégis nő a veszély?

Csökken a kockázat, mégis nő a veszély?

Minél jobban csökkentjük a kockázatokat, annál veszélyesebbé válik a világ - ez az egyik alaptételem, amelynek bizonyítékairól beszélgettem a Trend FM Közeljövő című műsorának április 13-i ("péntek 13") adásában Érczfalvi András szerkesztővel.

K Küldés K Nyomtatás

 

 

A Trend FM rádió Közeljövő című műsorában április 13-án (péntek 13-án :-) az életünkben jelenlévő kockázatokról beszélgettem Érczfalvi András szerkesztő-műsorvezetővel.

Bemutattam a hallgatóknak a kockázati homeosztázis elméletét, s az annak alapján meghatározott “Farkas-fél alaptételt”, mely szerint

minél jobban csökkentjük a kockázatokat, annál veszélyesebbé válik a világ.

 

A kockázati homeosztázis elméletét eredetileg Gerald Wilde pszichológus dolgozta ki, egyebek között  “A biztonság és az egészség új elmélete” című könyvében. Legismertebb alkalmazása a közlekedés-pszichológiában történt meg.

Eszerint a járművezető az észlelt baleseti kockázat mértékét folyamatosan az elfogadott baleseti kockázat mértékéhez viszonyítja. Ha az adott közlekedési helyzetben az észlelt baleseti kockázat szintje alacsonyabb, mint az elfogadott kockázat, akkor addig növeli az objektív baleseti kockázatot (pl. a jármű gyorsításával), amíg az észlelt kockázat mértéke el nem éri az elfogadott kockázat mértékét. Innen a homeosztázis név, vagyis a dinamikus egyensúlyi állapotra törekvés. Ha az észlelt baleseti kockázat nagyobb, mint az elfogadott kockázat, akkor az előbbit csökkenteni igyekszik az objektív kockázat csökkentésével (pl. lassítja járművét).

Másképpen fogalmazva: ha a járművezető bármilyen irányban eltérést tapasztal az elfogadott kockázati szint és az észlelt (vagy előrebecsült) kockázati szint között, akkor úgy vezet, hogy az eltérést nullára csökkentse.

A járművezető azon törekvése, hogy egyensúlyt tartson fent az elfogadott és az észlelt beleseti kockázat között, természetesen attól függ, hogy mennyire tudja helyesen felmérni annak a veszélynek a mértékét, amelyiknek ténylegesen ki van téve.

A veszély-észlelés hiányosságai miatt a járművezető az elfogadott kockázati szintnél nagyobb (pl. fiatal férfiak friss jogosítvánnyal) vagy kisebb (pl. nyugdíjas hölgy járművezetők vidéken)  tényleges baleseti kockázatnak teheti ki magát.

A kockázatvállalási készség állandósága miatt a közlekedési baleseti arányszámok hosszú időn keresztül változatlanok, és csak abban az esetben változnak, ha az elfogadott kockázat szintjében következik be módosulás.

Vagyis javíthatod az útbiztonságot, az autók biztonságát, a megvilágítást  -  ez önmagában mégsem vezet a balesetek csökkenéséhez, mert nagyobb kockázatot vállalunk a jobb feltételek mellett.

Ezért lehet majd abszolút lényegi változás, ha megjelennek az önvezető autók (bár a homeosztázis tételéből kiindulva ekkor máshol jelentkezik majd a kockázat, pl. a járművek autonóm képességeibe vetett bizalmunk indokolatlan megerősödése miatt, ami kockázatosan hosszú időre elaltathatja az éberségünket, vagy pl. az autonóm képesség mögötti információtechnológiai és mesterséges intelligencia által vezérelt rendszerek sebezhetőségének alábecsülésében).

Kizárólag azok a balesetmegelőzési intézkedések lehetnek hosszú távon hatékonyak, amelyek csökkenteni tudják az elfogadott kockázat mértékét.

Az objektív biztonságot növelő tényezőknek – pl. biztonsági öv, ABS, sávtartó elektronika, bukósisak, az útgeometria és a közlekedési jelzésrendszer tökéletesítése - a legjobb esetben is csak időleges hatásuk lehet, mert a járművezetők a csökkent objektív baleseti kockázatot magasabb kockázatot vállaló szubjektív magatartással kompenzálják.

 

Mindebből következik a kezdő tételem igazsága: ahogyan az általunk használt infrastruktúra (energia, kommunikáció, információtechnológia, közlekedés, élelmiszerbiztonság, stb.) bonyolultsága és objektív megbízhatósága nő, úgy válunk egyre kevésbé óvatossá, vagyis a világunkat úgy tesszük egyre veszélyesebb hellyé.

Idéztem a műsorban számtalan bizonyítékot erre a tételemre, például:

- a közlekedés ismert példáit (ABS-sel később fékezel, járdán több a gyalogosgázolás, a vezetéssegítő rendszerek mellett bátran telefonálsz és sms-ezel, szélesebb úton gyorsabban hajtasz, egy hajtűkanyar enyhítése nyomán több a baleset a kanyarban, stb.);

- a közösségi médiumoknak megadod minden adatodat, az email-eket nem véded, a jelszavaidat elhanyagolod, mert bízol a beépített biztonság illúziójában;

- a villamosenergia-hálózatok biztonságát mindaddig teljesnek veszed, amíg el nem megy az áram (bármilyen okból), amikor is rájössz, hogy az egész életed attól függ, hogy van-e áram – aminek a szolgáltatását olyan biztosra veszed, minthogy van levegő;

- ehhez kapcsolódóan: az elektromos autók megoldják a belsőégésű motorok által okozott gondok egy részét, de új gondokat kreálnak: honnan lesz majd annyi elektromos áram, amennyi a  milliárdnyi akkumulátor gyorstöltéséhez szükséges.

Hasonló példák sorolhatók az élet minden területéről, a lényeg: ahogyan csökken az objektív kockázat, úgy nő a szubjektív kockázatvállalási hajlandóság, ami végsősoron veszélyesebbé teszi a területet, mint korábban volt – és erről nem is tudunk vagy nem vagyunk hajlandók tudomásul venni róla.

A folyamatot követhetetlenné teszi a hálózatokba szerveződés, s miután fel sem vagyunk képesek fogni, hogyan kapcsolódnak egymáshoz és egymásba az általunk használt rendszerek, fogalmunk sincs, milyen veszélyeknek tesszük ki magunkat a használatukkal.

Mindez súlyosan érinti a bizalom kérdését is: lehet ugyan, hogy az emberek egymás iránti és az intézmények iránti bizalma törékeny vagy egyenesen csökken, de az infrastrukturális és eszközhasználati bizalmunk hihetetlen, exponenciális mértékben nő, mindez pedig odavezet, hogy napról napra veszélyesebb világban élünk, noha illuzórikusan azt érzékeljük, hogy egyre nagyobb biztonságban élünk…

 

 

 

Dr.Farkas a kockázatokról 20180413


K Küldés K Nyomtatás
Kérem, várjon... Kérem, várjon...